La transizione ecologica non può prescindere da una decarbonizzazione del settore dell’Aerospazio. Dove ci si possono porre obiettivi concreti: ad esempio, arrivare ad abbattere del 75% le emissioni inquinanti dei voli a lungo raggio, grazie all’utilizzo di carburanti alternativi non fossili.
Questo è uno dei dati che emergono dal paper “Decarbonizing aerospace - A road map for the industry’s lower-emissions future” pubblicato di recente sul blog di Deloitte Italia, network di società che fa capo all’azienda leader nei servizi di consulenza e che conta un team di 150 professionisti dedicati al nodo sostenibilità, con competenze che spaziano negli ambiti Energy, Climate Change, Carbon Neutrality, Salute, Ambiente e Sicurezza sul lavoro (HSE) e Biodiversità.
Deloitte Italia è tra i nuovissimi sottoscrittori del Protocollo lombardo per lo Sviluppo Sostenibile, attivato da Regione Lombardia nel settembre 2019 per coinvolgere imprese, Enti Locali, associazioni del territorio in azioni concrete in linea con i 17 SDGs dell’Agenda ONU 2030.
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Deloitte ricorda dunque anzitutto l’impatto ambientale dei voli aerei in un mondo globalizzato. Un volo andata e ritorno da Londra a New York genera in media più di 1 tonnellata di CO2 a passeggero, quasi quanto ne produce un cittadino in un anno in un paese in via di sviluppo.
La sola aviazione commerciale pesa per il 2-3% delle emissioni globali di CO2 e nel quinquennio 2013-2018 queste sono cresciute del 32%. Entro il 2050 si attende un incremento delle stesse pari a 2,5 volte il livello raggiunto nel 2019 e, quindi, il raggiungimento di un peso pari al 22% delle emissioni globali.
Le emissioni generate durante l’uso dei velivoli costituiscono da sole il 70% delle emissioni totali. Come limitarle?
Il paper suggerisce diverse opzioni. A cominciare da motori a propulsione elettrica o a idrogeno e dall’utilizzo di carburanti non fossili, passando per design innovativi per aumentare l’efficienza nei consumi e lo sviluppo di infrastrutture a supporto dei carburanti non tradizionali.
Attualmente la propulsione elettrica e quella a idrogeno non sembrano due strade percorribili. Deloitte nota che la prima è applicabile solo al corto raggio, richiede “una reingegnerizzazione dei sistemi di propulsione e dei velivoli stessi oltre a investimenti in batterie e fonti di ricarica”. Quanto all’idrogeno, presenta “complessità tali da limitarne la commerciabilità”.
I carburanti per aviazione sostenibile (o SAF) rappresentano invece un’opzione molto più facilmente praticabile e consentono una riduzione delle emissioni che può raggiungere l’80% a seconda della materia prima sostenibile utilizzata, dal metodo di produzione e della filiera di distribuzione fino all’aeroporto.
Secondo le stime Deloitte, allora, “entro il 2050 si potrebbero ridurre del 75% le emissioni dei voli a lungo raggio grazie all’utilizzo di carburanti alternativi e abbattere del 60% le emissioni dei velivoli leggeri e voli a corto raggio grazie all’utilizzo della propulsione elettrica”.
Se invertire rotta è indispensabile, e dunque anche praticabile, Francesco Legrottaglie (Aerospace & Defense Leader e partner di Deloitte Italia) sottolinea però che “non è così immediata la comprensione della difficoltà per gli stessi operatori del settore ad aderire al cambiamento”. E conclude che “l’identificazione delle soluzioni tecnologiche adatte, che possano però avere diffusione industriale, richiede l’indispensabile supporto pubblico in particolare sotto forma di incentivi”.
Incentivi, si precisa, “sia a favore sia delle compagnie aeree, sia delle società che producono e distribuiscono energia”.
Quella tra pubblico e privato è in questo caso secondo Legrottaglie “una collaborazione virtuosa oltre che necessaria, perché conduce alla definizione di una road map chiara e a strategie, anche politiche, esplicite, presupposto fondamentale di attrazione per i fondi di private equity quando si investe in R&D e tecnologie pionieristiche”.
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